Richard Collett-White est un militant de Plane Stupid, mouvement qui lutte contre les aéroports inutiles, et de Reclaim the Power, qui agit en Angleterre pour la justice climatique. Il participera à plusieurs activités de l’Université d’été européenne des mouvements sociaux, organisée par Attac, qui se tiendra à l’université Jean-Jaurès de Toulouse du 23 au 27 août prochain.

   L’avion : quelle allégorie plus puissante de la mobilité apparemment sans effort qui nous est offerte par l’incroyable développement économique, ou de l’immensité de l’ingéniosité humaine ? Quoi de plus scientifiquement stupéfiant que ces oiseaux de métal géants dont on voit le nez transpercer les nuages ?

   Malheureusement, cette image du transport aérien que nous assènent les magazines de luxe spécialisés est une façade qui masque des réalités embarrassantes, auxquelles les propriétaires d’aéroports préfèrent que vous ne réfléchissiez pas.

   Outre ses impacts en matière de bruit et de pollution de l’air bien connus des riverains des aéroports, le transport aérien fait payer un lourd tribut au climat. Il constitue à l’heure actuelle le facteur de changement climatique dont l’incidence augmente le plus rapidement, et au Royaume-Uni, où nous prenons davantage l’avion par habitant que nulle part ailleurs, le secteur génère 6 % des émissions de gaz à effet de serre (l’impact sur le réchauffement climatique est double si l’on inclut les effets autres que celui du CO2 en altitude). (...)

   (...) Aux dires du ministère des Transports du Royaume-Uni, si on laisse le nombre de passagers augmenter au rythme actuel, il devrait doubler à l’échelle mondiale d’ici 2035. Avec une telle croissance, les objectifs de réduction des émissions devenant impossibles à atteindre.

   Et pourtant, alors que l’on exige, à juste titre, de tous les autres secteurs de l’économie qu’ils fassent preuve d’un comportement plus écologique (même si c’est très lent) et réduisent leurs émissions en termes absolus, l’industrie aéronautique semble passer systématiquement à travers les mailles du filet. Non seulement aucun objectif n’a été fixé pour l’aviation dans le Climate Change Act signé en 2008 au Royaume-Uni, mais le transport aérien (ainsi que le transport maritime) brille par son absence dans la version finale de l’accord de Paris sur le climat.

   Et en octobre dernier, l’organe des Nations unies chargé de réglementer le secteur n’a pu convenir que d’un concept douteux de « croissance neutre en carbone d’ici 2020 » : un objectif uniquement réalisable en appliquant des systèmes de compensation controversés qui rejettent la responsabilité sur d’autres secteurs de l’économie. Si elle fait grincer des dents les militants pour le climat, cette approche n’a rien de surprenant à l’heure où l’industrie et le gouvernement sont aussi étroitement liés, le personnel passant souvent de l’un à l’autre au long de sa carrière.

   Faut-il déduire de tout cela que nous sommes tous également responsables de cette situation ? Non. Les tendances des vols en avion, comme tant d’autres choses, sont le reflet des inégalités économiques qui caractérisent nos sociétés. Ainsi, au Royaume-Uni, plus de la moitié de la population ne prend jamais l’avion de l’année, et 33 % ne le prennent qu’une ou deux fois. Les 15 % restants prennent 70 % de la totalité des vols, la plupart n’étant pas des vols professionnels, mais de loisir.

   Avec des revenus annuels moyens de plus de 115.000 £ (130.000 €), ces voyageurs fréquents sont majoritairement responsables de cette demande prétendue impossible à freiner. Mettez en contraste la richesse de ces boulimiques de l’avion et la pauvreté de ceux qui subissent en masse les effets du changement climatique (des études suggèrent qu’il aurait déjà occasionné la mort de 150.000 à 400.000 personnes par an, notamment en Afrique subsaharienne) et cette injustice mondiale crève tristement les yeux.

   À ce stade, il serait tentant de se tourner avec optimisme vers la technologie, en quête d’une solution miracle. L’industrie aéronautique nous assure que l’efficacité énergétique et les biocarburants suffiront à faire baisser les émissions. Mais la réalité est tout autre : la hausse du nombre de passagers noiera les améliorations en matière d’efficacité et à l’évidence, aucun biocarburant n’est en passe de remplacer de manière significative le très énergétique kérosène (qui alimente les avions à réaction). Ajoutez à cela le fait que les biocarburants épuisent une terre précieuse nécessaire à l’agriculture, et il devient manifeste qu’aucune solution technique ne peut suffire à résoudre ce problème. (...)

   (...) C’est donc dans ce contexte (une industrie à la fois extrêmement polluante et avide de croissance se retrouvant en conflit avec des données climatologiques irrévocables pendant que le monde politique ferme les yeux) que Plane Stupid a vu le jour il y a douze ans. Le groupe n’a cessé depuis de mener des actions directes, occupant des pistes d’aéroport, envahissant des conférences et parvenant même à dérouler une banderole du haut du Parlement.

   C’est une partie de cette opposition qui a fait apparaître au grand jour les nombreux projets d’expansion d’aéroports à l’initiative du New Labour de Tony Blair, et qui n’a pas lâché d’une semelle, ces deux dernières années, le projet de nouvelle piste à l’aéroport d’Heathrow (encore remis sur le tapis en dépit de nombreuses promesses du contraire) qui augmenterait de 50 % le nombre de vols et effacerait de la carte deux villages entiers.

   Le champ de l’activisme anti-aviation s’est également élargi, des liens se dessinant entre des problèmes différents, mais non moins liés. Des groupes ont ainsi occupé l’aéroport de Londres-City pour braquer les projecteurs sur les inégalités raciales inhérentes au changement climatique et celui de Stansted pour stopper un vol d’expulsion massive renvoyant vers le Nigeria et le Ghana des personnes craignant pour leur vie dans ces pays, souvent du fait de leur sexualité.

   Mais Plane Stupid n’a jamais prôné la cessation pure et simple du transport aérien et encourage les initiatives qui vont dans le bon sens, comme la taxe sur les voyageurs fréquents popularisée par A Free Ride, qui ferait avancer le transport aérien en favorisant davantage les voyageurs à faible revenu qu’à l’heure actuelle.

   De fait, c’est la mise en regard de tous ces différents aspects qui rend si passionnante la rencontre prévue à Toulouse en août dans le cadre de l’Université d’été européenne des mouvements sociaux : des militants, des ONG, des universitaires et des scientifiques partageront leurs connaissances et leurs expériences, puis réfléchiront à de possibles stratégies pour s’attaquer à ce problème.

   En octobre dernier, à l’occasion d’une semaine d’action internationale, divers groupes de lutte venant du Mexique, d’Autriche, du Royaume-Uni et de chez vous avec les opposants au projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes se sont retrouvés pour exprimer leur solidarité. Cette rencontre sera une continuation particulièrement enrichissante de ce processus. La lutte contre la croissance du transport aérien se doit d’être aussi internationale que l’est ce secteur !

https://reporterre.net/Les-riches-sont-majoritairement-responsables-du-desastre-climatique-qu-est-l

   À 28 ans, Vivian Böllersen est une jeune agricultrice bio comblée. La Berlinoise réalise son rêve : relancer en Allemagne la culture de la noix, largement abandonnée au XX^e siècle. « Nous avons planté 170 noyers de trente variétés différentes, explique-t-elle en bordure de son champ. Les arbres devraient commencer à porter leurs premiers fruits d’ici trois ans. » Et assurer ainsi un revenu décent à Vivian, grâce à la vente directe.

   Sa bonne humeur et sa détermination feraient presque oublier le parcours du combattant qu’a vécu la jeune femme face à l’appétit vorace des mastodontes du secteur. Si Vivian exploite aujourd’hui quatre hectares au nord de Berlin, c’est uniquement grâce à l’aide des Ökonauten, les « éconautes » en français. « Sans eux, je n’aurais jamais pu planter ces arbres », témoigne-t-elle.

   Créée en 2015, cette coopérative citoyenne achète des terres dans le Land du Brandebourg, la région rurale qui entoure Berlin. Elle les loue ensuite à vie à de petits paysans pour un bail modique. L’objectif : lutter contre le « landgrabbing », l’accaparement des terres qui fait rage dans toute l’ancienne Allemagne de l’Est. À coups de centaines de milliers, voire de millions d’euros, de grandes entreprises achètent massivement les terrains disponibles. « On peut même parler de“farmgrabbing”, précise Willi Lehnert, cofondateur des Ökonauten et membre de l’association de défense des jeunes agriculteurs Bündnis Junge Landwirtschaft (BJL). Ce ne sont pas seulement les terres, mais les exploitations tout entières que rachètent les investisseurs. Cela conduit à une concentration de l’agriculture entre quelques mains. » (...) 

   (...) Roumanie, Pologne, Hongrie… : l’accaparement des terres touche la plupart des pays de l’ancien bloc soviétique. Les immenses coopératives nées de la collectivisation sont devenues le terrain de jeu de grands groupes, souvent encouragés par les gouvernements, qui espèrent ainsi renflouer leurs caisses. En ex-RDA, la BVVG (Bodenverwertungs- und -Verwaltungs GmbH) est chargée de vendre d’ici 2030 la totalité des terres agricoles et des forêts qui appartenaient à l’État est-allemand.

   L’organisme vend au plus offrant, selon une procédure peu transparente, selon ses détracteurs. « Il n’y a généralement pas de prix de vente fixé : il faut faire une proposition, tout en ignorant ce que les concurrents sont prêts à mettre sur la table », déplore Willi Lehnert. « J’ai fait plusieurs offres auprès de la BVVG, enchérit Vivian. Mais la somme que je proposais n’était jamais suffisante pour l’emporter. » Et pour cause : les prix ont augmenté de 300 % depuis 2007, selon l’association de défense des jeunes agriculteurs BJL. Écrasées par la concurrence, de nombreuses exploitations ont jeté l’éponge : leur nombre a été divisé par presque deux en dix ans dans le Brandebourg.

   Le phénomène s’est accéléré ces dernières années à la faveur d’un changement de génération dans le secteur agricole, 27 ans après la réunification allemande. Les nouveaux seigneurs des lieux, installés dans l’ouest du pays, très discrets avec la presse, sont bien souvent des novices en agriculture. « Ces sociétés ont fait fortune dans le soin aux personnes âgées, la fabrication de meubles, la conserverie, la construction, le secteur bancaire, constate Willi Lehnert. Elles ne connaissent rien à l’agriculture, elles viennent ici uniquement pour investir et spéculer. » Certaines de leurs pratiques sont également décriées, notamment le recours à des sous-traitants étrangers qui emploient de la main-d’œuvre saisonnière à bas coût, selon le quotidien Der Tagesspiegel. (...)

   (...) Ces grandes entreprises donnent priorité à l’agriculture conventionnelle d’exportation et à la production de biogaz. Un système très rentable grâce aux subventions européennes payées à l’hectare : la société KTG Agrar touche par exemple 12 millions d’euros d’aides directes chaque année, selon la députée européenne écologiste Maria Heubuch.

  « Considérée comme un investissement comme un autre », selon Willi Lehnert, l’agriculture biologique aiguise aussi les appétits. KTG Agrar possède plus de 30.000 hectares dans l’est de l’Allemagne, dont la moitié porte le label bio de l’Union européenne, moins contraignant que les certifications allemandes , mais qui offre de juteux débouchés en supermarché.

   En janvier dernier, le ministre régional de l’Agriculture, Jörg Vögelsänger, se réjouissait du « boom » que connaît ainsi l’agriculture biologique dans son État : elle représente 10 % de la surface agricole, contre 7 % en moyenne en Allemagne. Cependant, la taille moyenne des exploitations bio de la région — 198 hectares contre 45 à l’échelle nationale — montre bien qu’il ne s’agit pas de petits producteurs.

   Récemment, le Brandebourg et plusieurs Länder ont lancé des discussions pour durcir les conditions d’achat de terres agricoles, preuve que la classe politique commence à prendre conscience du problème. Probablement un peu tard, car, comme le souligne Willi Lehnert, « sur 1,4 million d’hectares qui appartenaient à l’État, et donc à nous, 90 % ont déjà été privatisés ».